Surabaya, 1 May 2018
(jembatan Mahakam)
Tidak adanya kejelasan penataan lalu lintas sungai untuk melewati jembatan-jembatan di Indonesia menjadi faktor penentu tertabraknya jembatan oleh kapal atau tongkang yang lewat secara terus menerus.
Sebaiknya kita berhenti untuk selalu menyalahkan Nakhoda kapal yang nahas. Sepandai apapun seorang nakhoda bermanuver, tetapi ketika harus menarik tongkang berbobot 7000 ton dibelakang serta arus sungai yang mendorong nya, maka siapapun akan berkeringat dingin melakukannya.
Bahwa dalam bermanuver yang baik setiap kapal harus melakukannya di saat air tenang atau bermanuver melawan arus adalah hal yang sulit dilakukan di area seperti Samarinda dan daerah hulu sungai lainnya di Indonesia. Hampir pasti tug boat dan tongkang di daerah seperti itu berlayar didorong arus pada kondisi muatan penuh menuju muara atau laut. Dan itu adalah kondisi tersulit untuk bisa selalu mengontrol arah tongkang dibelakangnya.
Lalu apakah kita menyerah saja dengan keadaan itu? Filosophy bernavigasi You can't beat the weather or nature, you can only play with it harus dipahami. Di sungai-sungai besar Eropa, dan benua Amerika hal tersebut juga rutin dilakukan. Tetapi mereka memiliki pengaturan yang baik sehingga aset penting negara (jembatan) terjaga dengan baik.
(Push and pull Tug Boat)
Ada lebih dari 14 cara bisa dilakukan untuk melindungi kaki jembatan disungai agar tidak tertabrak oleh kapal-kapal yang lewat. Berikut adalah hal yang umum didapati di negara-negara yang memiliki banyak kapal yang benavigasi di dalam sungai.
1. Standard Operational Procedure melewati jembatan, disertai pengaturan zona pengawasan per region baik pengamatan radar ataupun radio harus dibuat.
2. Pengaturan kapan kapal boleh jalan dan kapan menunggu harus ditentukan.
3.Kapal Tug Boat harus memiliki Pusher Knee yang besar dan kuat untuk posisi Push jika sedang mendorong tongkang.
4. Sarana perlindungan kaki jembatan harus dilengkapi fender guide yang cukup panjang di kedua sisi jembatan.
5. Waiting Dolphin/Jetty harus dibuat di kedua sisi sungai untuk kapal menunggu sampai saat yang diijinkan untuk lewat.
6. Tanda signal Lampu merah dan hijau yang bisa dilihat dari jauh, menandakan kapal boleh jalan atau harus menunggu.
7. Tanda keterangan kekuatan arus sungai harus mudah dilihat oleh kapal dari kedua sisi jembatan.
8. Tanda Air Draft di kolong jembatan harus jelas terbaca oleh kapal dari kedua sisi.
9. Nakhoda/ Navigator harus berpengalaman, dilakukan asessment oleh organisasi profesi yang PROFESSIONAL dibidang kompetensi navigator.
10. Untuk Tug dan Barge yang melewati jembatan harus memiliki sertifikat Bollard Pull dan dilakukan test secara berkala oleh lembaga independen yang bekerja untuk pemerintah daerah.
11. Selanjutnya Penguatan Kaki Jembatan adalah faktor lain yang harus bisa dibuat, misalnya dengan mendangkalkan area sekitar kaki jembatan atau dengan sistem Dolphin yang kuat, bukan sekedar Vertikal Pile yang selama ini ada. Ini adalah faktor terkuat yang bisa mengeliminir resiko jembatan rusak tertabrak kapal.
12. Desain tongkang berbanding Tug Boat penariknya harus disesuaikan, seperti di sungai St Lawrence Kanada atau sungai-sungai di Eropa daratan.
13. Posisi Pandu (jika ada dan diminta) harus berada di tongkang untuk mengarahkan dan memberikan advice kepada kapal kapal penariknya.
14. Kapal assistance ( Jika ada dan diminta) harus memiliki kemampuan mesin baik, memiliki Pusher Knee, Camelong dan mampu menahan bobot tongkang dengan mesinnya.
Kajian Pemerintah dan Pemerintah Daerah dalam menentukan cara perlindungan Aset Nasional seperti Jembatan sudah seharusnya melibatkan para ahli dari berbagai pihak, agar hasilnya benar benar komperhensip dengan mengeliminasi resiko itu sebaik-baiknya.
Semua hal yang dijabarkan diatas bisa dipakai sebagai dasar melindungi jembatan dari resiko tertabrak kapal, sementara kegiatan Pemanduan danTug Assist dikolong jembatan bukanlah hal permanen yang bisa menjamin bahwa kapal tidak akan menabrak jembatan, karena Hazard nya tetap tidak dilindungi secara komperhensip.
Hal ini hanya menjadikan ekonomi biaya tinggi karena orientasi melindungi kaki jembatan sudah terkontaminasi dengan orientasi mendapatkan pemasukan dari kapal kapal yang melewati daerah bahaya, tak ubahnya seperti Pak Ogah di persimpangan jalan kota Jakarta.
Ini sudah terbukti di Samarinda di bulan Februari dan April 2018 bahwa Tug Assist dan pandu bukan faktor kuat untuk mengeliminasi resiko jembatan ditabrak kapal. Masih banyak cara yang bisa dilakukan dengan benar.(rob)
catatan Capt Zaenal A Hasibuan, a proud member of IKPPNI
0
Comments
